На подходе Monterey Car Week, и поэтому уместно выделить одну из легенд автогонок, которая обычно посещает побережье Калифорнии на этой неделе: Ferrari 250 GTO. В этом втором выпуске нашей серии Kimble Cutaway (первый был о Porsche 959) мы разберем 250 GTO — один из самых ценных коллекционных автомобилей всех времен. Тем, кому повезло владеть одним из них, пришлось заплатить почти 40 миллионов долларов за это удовольствие, среди них как автомобильные аристократы, так и известные всем имена, такие как Ральф Лорен.
Данный разрез относится к 1962 Ferrari 250 GTO, который был документирован из нескольких различных источников (их всего 39 в мире, в конце концов). Технический иллюстратор Дэвид Кимбл описывает в своей книге «Рассечения Дэвида Кимбла: Техники и истории за искусством» свои трудности при сборке этого проекта и, несмотря на препятствия, результат ничуть не уступает впечатляющему.
Процесс начался, когда Кимбл получил (несколько безумную) идею объединить два технических чертежа знаменитых моделей Ferrari, подлежащих гомологации. Кимбл сосредоточился на 250 GTO и ее более редкой (на тот момент) «стабильной» версии, 288 GTO. В то время как руководство Ferrari согласилось, чтобы Кимбл задокументировал 288 GTO в Модене, документирование 250 GTO и последующая иллюстрация оказались настоящей миссией для завершения.
Ради полной откровенности, иллюстрированный им Ferrari 288 GTO сам по себе представлял свою версию закона Мерфи, но мы расскажем об этом в другой раз.
Ferrari 250 GTO уже была коллекционной машиной, стоившей более 1 миллиона долларов, когда иллюстративная задача началась в 1987 году. То, что казалось здравым предложением — проиллюстрировать эти автомобили одновременно в одной раме, оказалось проблематичным с самого начала. Во-первых, не было корпоративного 250 GTO, к которому можно было бы легко получить доступ. Он сначала нашел V12-двигатель — просто двигатель — который оказался бесценным, поскольку ни один владелец не был настолько безрассуден, чтобы снять его (или его клапанные крышки) для детального трёхосного обзора.
Кимбл наткнулся на небольшую классическую мастерскую Ferrari в центре Лос-Анджелеса, которая восстанавливала несколько автомобилей и имела искомый V12 на подъемнике. Единственной проблемой было то, что этот двигатель был от Ferrari 275 LM, который имел среднемоторную компоновку с тем же самым V12 Tipo. Но, как это ни удивительно, он был почти идентичен, и любые незначительные вариации можно было определить из моторного отсека еще не найденного 250 GTO.
Будучи хорошо связанным в отрасли, Кимбл знал место, где соберется много 250 GTO — ну, по крайней мере, один на ежегодную встречу. Он отправился на Monterey Car Week на новом на тот момент Corvette C4, так как Chevrolet был представленным брендом там в 1987 году. Несмотря на то, что он «соревновался в Милле Милья», двигаясь по Тихоокеанскому шоссе, в его мыслях были только Ferrari, точнее, ускользающий 250 GTO.
По прибытии Кимбл сразу же направился на гоночные мероприятия на Monterey Historics. Многие невероятно ценные гоночные автомобили рвались на «Штопоре», но одна GT-машина стала центром внимания всего, к чему Кимбл стремился в течение следующих нескольких дней — 1962 Ferrari 250 GTO ярко-красного цвета Rosso Cina.
Как только горячие круги сменились на холодные, и винтажные гоночные автомобили отправились на длинную колонну в зону питов, Кимбл был готов поговорить с одним пилотом в частности. Он завязал беседу с владельцем, который с энтузиазмом согласился предоставить свой автомобиль для этой цели. Поскольку гоночные мероприятия были напряженными на протяжении всего уик-энда, владелец пригласил Кимбла вернуться в другой день, когда толпы разойдутся. Фотосессия, измерения и сбор данных прошли безупречно, и внешний вид 250 GT, а также механизмы, которые приводили его в движение (за исключением двигателя), были готовы увековечиться в иллюстрации Кимбла.
В гоночные дни былых времен у инженеров двигателей было ограниченное представление о том, как получить мощность. Был путь увеличения рабочего объема или, в случае Ferrari, малый объем с большим количеством цилиндров и восхитительно высокими оборотами.
Двигатель, скрывающийся в 250 GTO, был не новым, а 3-литровым V12 Tipo, аналогичным тому, что был установлен в 250 Testa Rossa. Этот переднемоторный двигатель имел ту же архитектуру, что и среднемоторный, задокументированный Кимблом в мастерской в Лос-Анджелесе. Цельноалюминиевый сплавной корпус был легким и доказал свою надежность в гонках; шесть установленных сверху карбюраторов Weber питали по два цилиндра каждый, а венчали блок двенадцать впускных труб Вентури (популярный тренд в то время).
Результирующая мощность составляла тогдашние внушительные 300 лошадиных сил, достигаемая вблизи высокого 8500 об/мин. Общая конструкция и система сухого картера доказали свою надежность в гонках, где 250 GTO дебютировал в 12-часовой гонке в Себринге 1962 года с американским пилотом Фил Хиллом за рулем.
Аэродинамика 10-летия
Поскольку каждый из 39 Ferrari 250 GTO был изготовлен вручную, существовали всевозможные вариации от первоначального проекта. Автомобиль ознаменовал новую эру для Ferrari, используя некоторые из самых передовых технологий того времени, включая аэродинамические испытания в аэродинамической трубе Пизанского университета. Обаятельный дизайн автомобиля соответствовал его функции, что в итоге превратило его в один из самых красивых автомобилей, которые когда-либо видел мир.
Работа над дизайном началась Джотто Бидзаррини, но после его конфликта и последующего увольнения Энцо Феррари, свой вклад внесли также Серджио Скальетти и Мауро Форгьери.
Отличительными чертами 250 GTO являются удлиненный капот, прерываемый тремя большими воздухозаборниками радиатора. Обтекаемые воздухозаборники были оснащены крышкой для холодных гоночных условий, чтобы обеспечить небольшое преимущество в аэродинамике.
Ранние проекты действительно имели спойлер на задней части автомобиля, но представленный здесь экземпляр имел гладкую верхнюю крышку багажника. Владельцы этих штучных автомобилей часто запрашивали изменения в форме. И со временем, когда Ferrari попадал в аварию, гоночные команды часто просили Скальетти или других мастеров вносить изменения в вентиляционные отверстия, воздухозаборники и аэродинамику.
Проверенное и надежное модифицированное шасси
При разработке шасси 250 GTO Ferrari решила держаться за успехи, достигнутые с более ранними гоночными автомобилями. Конечно, автомобильный мир стремительно развивался в 1960-х годах, но Модена придерживалась принципа «если это не сломано — не чини».
Опираясь на платформу переднемоторного, заднеприводного 250 GT SWB, пространственная рама внизу претерпела модификации только там, где это было необходимо. Рама 250 GTO состояла из ручной сварки стальных труб, с точечными изменениями жесткой, легкой конструкции. Обновления означали, что общая геометрия подвески была изменена для достижения более низкого центра тяжести. Полностью независимая подвеска с поперечными рычагами спереди и задней ведущей осью доказала свою победную формулу в гонках.
Увы, в гоночных мероприятиях преимущества переднемоторных, заднеприводных платформ были сочтены. 250 GTO был вершиной гоночных автомобилей до того, как Ferrari обратилась к среднемоторным разработкам.
Минимум комфорта
Внутри Ferrari 250 GTO не было особого комфорта. Пока американские автомобили того времени были катающимися витринами новейших автомобильных технологий и комфорта, большинство европейских автомобилей оставались аскетичными, а 250 GTO, гомологированный для гонок, был еще более скромным.
Пара простых тканевых ковшеобразных сидений с минималистичными ремнями безопасности были все, что соединяло водителя с шасси. Спартанская отделка не останавливалась на этом, так как 250 GTO не имел спидометра. Без ковровых покрытий или обивки потолка для шумоизоляции, водители чувствовали себя так, будто находились в моторном отсеке, разделяя пространство с V12.
Место Ferrari 250 GTO в истории
Нет необходимости говорить вам, как 250 GTO установил гоночный пedigree и является любимцем богатых и знаменитых. 250 GTO под управлением сэра Стерлинга Мосса (шасси 3505GT) был продан за 35 миллионов долларов в 2012 году, а шасси 5111GT неофициально было перепродано за немногим более этой суммы в 2014 году. Трудно поверить, что эта классика продавалась за 18 000 долларов, когда была новой, и в какой-то момент истории, во время рецессии в начале 90-х, потеряла 10 миллионов долларов в цене. Но именно этот разрез Кимбла дает нам невероятный взгляд за пределы кузова следующего 250 GTO, который появится на аукционе.
